Minęło już kilka dni od otwarcia węzła Łękno oraz nowej arterii pomiędzy ul. Arkońską a al. Wojska Polskiego. Czy nowa droga rowerowa poprowadzona (nie do końca) wzdłuż obwodnicy śródmiejskiej ma szansę zmienić jakość przemieszczania się rowerem po mieście, oraz czy stanowi istotny element w rozwoju transportu rowerowego w mieście?
Jedyna korzyść to połączenie z al. Fałata.
Po kilkukrotnym przejechaniu trasy z Północy do Śródmieścia (korzystając z nowych odcinków DDR), oraz po analizie szczegółowych rozwiązań wzdłuż całej nowej inwestycji zauważamy tylko jedną bezsporną korzyść jaką wnosi nowa DDR dla systemu tras rowerowych w mieście. Jest nią kolejne potencjalne połączenie tras, po których poruszają się rowerzyści, z parkową aleją Fałata (czyli główną drogą w parku Kasprowicza prowadzącą od Jasnych Błoni do okolic Syrenich Stawów).
Celowo nie używamy określenia „połączenie tras rowerowych” – bo spójnych tras w Szczecinie, także w okolicy nowej inwestycji wciąż brak. Aleja Fałata, wobec braku infrastruktury wzdłuż al. Wojska Polskiego, stanowi najlepszą alternatywę na trasie łączącej Śródmieście z Północą oraz Zachodem Szczecina.
Aleja Fałata jest bezkonkurencyjna ze względu na:
Bezkolizyjność i bezpieczeństwo( tylko jeden przejazd przez jezdnię z ruchem samochodowym – ul. Zaleskiego vs. wiele skrzyżowań na al. WP)
Szybkość pokonywania trasy (brak konieczności zatrzymywania się na światłach vs. wiele zatrzymań na światłach na al. WP).
Dzięki wybudowaniu jeszcze jednego wjazdu w al. Fałata potencjalnie może ona nabrać większego znaczenia w codziennych rowerowych podróżach Szczecinian. Pomiary dokonane przez nas podczas kilkukrotnego pokonania trasy Północ – Centrum wskazują, że zjazd w al. Fałata może skrócić czas podróży na tej trasie. Nowy wjazd w al. Fałata stanowiący kontynuację ul. Wszystkich Świętych zachęca do zmiany dotychczasowej trasy z prowadzącej jezdniami na parkową aleję, na której znacząco wzrasta poczucie bezpieczeństwa rowerzysty (a co za tym idzie również komfort jazdy).
Ze względu na niewykorzystanie wszystkich szans przy budowie obwodnicy oraz brak spełnienia wszystkich wytycznych, jakie spełniać powinna dobra infrastruktura rowerowa, opisana korzyść jest na razie tylko potencjalna. Czas pokaże czy rowerzyści dojeżdżający z Zachodu lub Północy do Śródmieścia zmienią dotychczasowe trasy. Elementy niespełniające wymogów dla dobrej infrastruktury rowerowej i niewykorzystane szanse wymieniamy w kolejnych punktach tekstu. Jak sprawdzi się nowy ok. 700 metrowy odcinek DDR w praktyce, będziemy mieli okazję zbadać już wiosną tego roku. Jako Rowerowy Szczecin zmierzymy wówczas ruch rowerowy w okolicy nowej inwestycji. Poprzednie pomiary ruchu, w okolicy budowanego odcinka obwodnicy, zebraliśmy w 2021 roku, jeszcze przed jej otwarciem. Kolejnym ciekawym elementem analizy systemu tras rowerowych w tej części miasta będzie droga rowerowa wzdłuż ul. Pawła VI, po wybudowaniu której znaczenie drogi wzdłuż ul. Abp. Majdańskiego może się zmienić. Droga na ul. Pawła VI powinna powstać w ciągu najbliższych 1-2 lat. Będziemy monitorować również te zmiany.
Plusy za jakość infrastruktury:
- Brak krawężników na większości przejazdów rowerowych na nowej inwestycji.
- Zadaszony parking rowerowy przy stacji SKM, który potencjalnie może odegrać ważną rolę dopiero po uruchomieniu stacji SKM.
Niskie znaczenie dla rozwoju systemu komunikacji rowerowej w mieście i niewykorzystane szanse.
Jeśli myślimy o rowerze, jako o istotnym elemencie systemu transportu w mieście, to drogi rowerowe muszą oferować użytkownikom konkretną przewagę w stosunku do innych form przemieszczania. W uproszczeniu:
- Podróż rowerem ma być szybsza (minimalizacja lub brak konieczności zatrzymań np. na światłach),
- Droga rowerem ma być krótsza (brak objazdów wydłużających trasę),
- Podróż rowerem ma być łatwa i możliwa dla osób o różnym doświadczeniu i kondycji (droga rowerowa nie może powodować dodatkowego zmęczenia, ma być płaska i bez przewyższeń)
- Podróż rowerem ma być bezpieczna (minimalizowanie miejsc kolizji ruchu rowerowego z samochodowym i pieszym)
Poniższe punkty stanową antyprzykłady realizacji tych podstawowych założeń, są listą niewykorzystanych szans na rozwój sieci tras rowerowych w mieście.
Po pierwsze przewyższenia!
Wzdłuż nowego odcinka obwodnicy brakuje ciągłej drogi rowerowej prowadzonej obok prawie płaskiej jezdni. Zamiast tego, z obu kierunków wybudowano tylko odcinki dojazdowe do al. Fałata. Konsekwencją dla rowerzystów jest konieczność pokonania kilku bardzo znaczących wzniesień na odcinku zaledwie 700 metrów drogi. Niestety jest to podręcznikowy przykład, jak nie należy projektować dróg dla rowerów.
Zatrzymania na światłach na każdym przejeździe rowerowym!
Węzeł Łękno, a także skrzyżowanie Majdańskiego/Arkońska/Wszystkich Świętych są aż naszpikowane przejazdami rowerowymi z sygnalizacją świetlną. W dodatku przy przejazdach zamontowano przyciski dla rowerzystów, które są niezgodne z przepisami oraz standardami budowy infrastruktury dla rowerzystów. Przejazdy rowerowe z sygnalizacją powinny być wyposażone w automatyczne detektory wykrywające rowerzystów i wzbudzające zielone światło, gdy potrzeba, bez dotykania przez rowerzystę przycisku.
Oczywiście trudno ustrzec się budowy sygnalizacji świetlnej na tak ogromnej inwestycji (i w ogóle tego nie sugerujemy). Po prostu poprowadzona w ten sposób trasa nie stanie się znaczącym elementem systemu. Do codziennych dojazdów rowerowych nie będzie wybierana chętniej niż inne ulice. W tym przypadku, ze względu na liczbę koniecznych zatrzymań trasa nie stała się bardziej atrakcyjna, wręcz przeciwnie – liczba miejsc wymuszających zatrzymanie wzrosła sprawiając, że al. Wojska Polskiego stała się jeszcze mniej atrakcyjną dla rowerzystów trasą. Podobnie pokonanie ul. Arkońskiej może wymagać teraz więcej czasu (i zatrzymań) niż wcześniej.
Na marginesie, analogiczne zjawisko dotyczy ruchu samochodowego i komunikacji zbiorowej. Ze względu na uruchomienie dodatkowych relacji na skrzyżowaniach po obu stronach nowego odcinka obwodnicy, pokonanie Węzła Łękno oraz skrzyżowania Arkońska/Wszystkich Świętych/Majdańskiego zajmuje obecnie więcej czasu niż przed przebudową. Bardzo zasadne jest zatem pytanie – komu nowa inwestycja w takim razie poprawiła komfort przemieszczania się po mieście?
Brak dalszej trasy na al. Wojska Polskiego oraz Traugutta.
Niestety na Węźle Łękno nowowybudowana droga się kończy. Dopóki nie powstanie w tych rejonach dobrej jakości infrastruktura rowerowa, również droga wzdłuż ul. Majdańskiego odegra rolę jedynie połączenia lokalnego, bez większego znaczenia dla połączenia dzielnic miasta między sobą.
Minusy za jakość infrastruktury
Niebezpieczne odwodnienie (rynsztok).
Na zdjęciu prezentujemy, jak rozwiązane zostało odwodnienie wzdłuż drogi rowerowej. Uważajcie w tym miejscu! Chwila nieuwagi może okazać się w tym przypadku bardzo niebezpieczna. Uczulcie szczególnie dzieci oraz mniej doświadczonych rowerzystów, żeby nie zjeżdżali z drogi w tym miejscu.
Niebezpieczne skrzyżowanie – „rondo” na al. Fałata.
W miesiącach letnich al. Fałata jest jedną z najczęściej uczęszczanych tras zarówno przez pieszych jak i rowerzystów. Wprowadzenie „ronda” na nowopowstałym skrzyżowaniu jest częściowo dobrym pomysłem. Takie rozwiązanie ma szansę spowolnić ruchu w obu kierunkach i zmniejszyć skutki potencjalnych kolizji, do których może tam dochodzić. Efekt ten mogą jednak całkowicie zniweczyć strome zjazdy z ul. Majdańskiego prowadzące wprost na nowe skrzyżowanie. Dla dodatkowego zabezpieczenia przed kolizjami wprowadzono w tym miejscu znak, wskazujący, że pierwszeństwo mają poruszający się parkową alejką. Pamiętajcie o tym. Rowerzystom sugerujemy ustępowanie w tym miejscu również pierwszeństwa pieszym.
